自动驾驶来得比想象要快。
就在前段时间，工信部发布了《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》报批稿，里面详细罗列了 L3、L4 这种自动驾驶汽车从制造标准、上路、能力标准、事故溯源等一系列规定。
看完之后阿红只想说俩字：周密。
落地时间也不远了，如果没有后续更改的话，应该就是 2027 年的 7 月 1 日正式实施。
技术能力方面
新国标主要针对的是 L3（有条件自动驾驶）和 L4（高度自动驾驶）这两种。
先看下 L3、L4 的区别。
首先是接管上，L3 有 ODD（设计可用范围标准）限制后，需要驾驶员当备胎兜底。
L4 则不需要，它能自己把车开到路边并不影响来车。
并且在动态驾驶途中，L3 的车辆驾驶权是可以让驾驶员随时接管，而 L4 在部分场景下驾驶员甚至无法介入，只有车辆安全停止下来才能够退出，比如无方向盘的车人类只能行使停止权。
功能上简单来说两种都能在高速、快速路上跑，具备车道巡航变道以及交叉路口通行条件也是可以在城区复杂道路上行驶，但是 L4 比起 L3 要多了躲避绕行障碍物、掉头和倒车能力。
其实看到这些能力大伙儿都不陌生了，目前各家高阶的 L2 级的辅助驾驶基本都能做到了。
诶，那是不是意味着新国标落地那拥有这些能力的 L2 改个名就可以达到 L3 甚至 L4 呢？
答案是：肯定不行。
因为在第一条里也明确告知了，自动驾驶的基本能力是要等于一个正常的人类驾驶员。
那怎么才算正常呢？
首先得正常驾驶，遵守交通规则，不影响别人。
然后就是变道要求，不能强行去加塞，比如变道完成后，不能让后车来个急刹避让你。
详细数据规定大伙儿看图就行：
遇到正在路上行驶的特种车辆：消防车、救护车、警车需要减速或者停车避让。
还得学会紧急避险，比如旁边的车突然的加塞、路上行人的鬼探头。
避险的时候还不能影响来车。
总结一句话，能避让就避让，实在避让不了得选择最小的碰撞伤害处理方式。
安全溯源方面
对于大伙儿来说，最关键的不是技术能不能达到，而是安全兜底。
比如智驾知道自己的能力边界在哪，达不到条件时不会硬着头皮开。
还有不会在关键时刻撂挑子，不能等撞车前一两秒才告诉你：「哥们儿，该你开了」。
比如网上传得很火的在出事前 0.1 秒退出智驾事件，这方面国标里也有很明确的要求，需要在驾驶员接管的时候，ADS 需要提前 10 秒以上通过声音、屏幕闪烁或者方向盘震动等提醒驾驶员介入。
10 秒其实对于汽车的速度而言，基本也就等同于不允许突发状况自动退出了。
实在出现严重失效，最低要求也得触发 MRM（最小风险策略），也就是开不了也得具备避障、减速、靠边停车这些功能。
简单来说就是车自己想办法把风险降到最低。
如果提醒驾驶员接管驾驶员没理 ADS，车辆也得接入 MRC（最小风险状态），也就是把车停到路边或者安全地带并双闪示意或者拨打呼救电话。
而且不是说有故障就算了，车辆本身还得有 ADS 相关冗余的补救措施，比如你的摄像头坏了，你得有备用的，或者使用毫米波雷达、激光雷达组成备用方案。不管你用什么招，反正不能说一套坏了就直接停摆。
这里可能也是网上谣传 L3 需要强制使用激光雷达硬件的出处，不过实际上国家压根不管你用什么，只要能达到标准就可以。
车辆监管&车主规范
关于 L3 的认证也有明确的规定，也就是车辆智驾水平档案，好比你能考数学、语文、英语、物理哪几科，每科能考多少分，车企需要给国家一个预期，并需要建立一整套安全管理体系(SMS)。
不仅如此，路测、仿真测试、场地测试数据都得提交并纳入监管。
也就是从生产研发、运行检测、保修召回、后续升级的所有资料数据做到可溯源、可查询。
在行驶过程中的系统状态、驾驶员状态、控制指令、环境信息、接管过程都需要实时记录。
虽然没有明确划分责任归属，咱们也知道这是法律方面所管辖的事，但也能看出，自动驾驶对于掌控权的事件监管非常细致，这也能侧面证明，在自动驾驶方面，应该是事故发生时车辆控制权在谁手上就是谁的责任了。
然后对车主也有规范要求。
毕竟是自动驾驶了嘛，你得知道它怎么用，能力在哪个级别，有什么注意事项。这些都需要简单培训才可以用。
不过大伙儿应该不陌生了，现在很多 L2 辅助驾驶其实也有类似的考核培训。
具体条款阿红就不给大伙儿一一详聊了，感兴趣的同学可以自行移步至工信部卡看下。
总的来说，很多人看完这份国标，觉得它给自动驾驶要求较高，会不会导致智驾会开得特别怂？
也许会。
但换个角度看。
这些限制恰恰意味着。自动驾驶正在从技术概念，变成一个真正面向消费者的产品。
因为对于普通人来说。
自动驾驶最重要的问题从来不是它能不能自己开。而是当它自己开的时候，谁来保证安全。
过去，这个问题没有标准答案，而现在已经有了。
不过就看明年实际实施落地的时候，哪家车企能打响自动驾驶的第一枪了。
数据素材来源：工信部、全国标准信息公共服务平台，图源网络。
